关于(yú)中国飞(fēi)机事故率(lǜ)是多(duō)少的最(zuì)新(xīn)知识答(dá)案内(nèi)容如下：

　　1、中国飞(fēi)机事故率是百(bǎi)万分之一。

　　2、按每百万次飞行(xíng)发生的有(yǒu)人员(yuán)死亡的空难事故(gù)的次数计算(suàn)，1991年是(shì)1.7次，1999年(nián)首(shǒu)次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万次(cì)飞行(xíng)才发生一(yī)次死亡性空难。换句话说，如果(guǒ)有(yǒu)人每天坐(zuò)一(yī)次飞机(jī)，要3223年(nián)才遇(yù)上一次空难。还(hái)应该说明的(de)是，死亡性空难并不是所有旅客(kè)全(quán)部死亡。根据(jù)国际民航组(zǔ)织的统(tǒng)计(jì)，1959—1997年的全部空难事故中，飞机全毁，且有人员死亡的占58%;飞机(jī)全毁，但无人(rén)员(yuán)死亡的占32%;飞机没(méi)有全毁，但有人员(yuán)死亡的占10%。

　　3、实际上航(háng)空事故(gù)有(yǒu)50%发(fā)生在着陆阶段。30%发生在起飞阶段(duàn)，这两(liǎng)个(gè)时段的飞机(jī)高阴肖有哪几个生肖(gāo)度和(hé)速度(dù)都不是很大。如(rú)果飞(fēi)行(xíng)员处置得当(dāng)，那么在大(dà)多数情况(kuàng)下(xià)飞机(jī)都不会以(yǐ)很强烈(liè)的力量撞击地面。就算是高空事故(gù)，只要不是空中解体或者(zhě)撞(zhuàng)山，哪(nǎ)怕两台发动机都停(tíng)了，飞行员仍然会有较大(dà)的把握(wò)让飞机(jī)迫降。实际上像空(kōng)中(zhōng)发(fā)动机停车，空(kōng)中(zhōng)遭遇(yù)大型鸟击(jī)，高空(kōng)风，强雷(léi)击这样的事故，在中国一年都会有好几次。但是80%以(yǐ)上是(shì)零(líng)伤亡。飞机(jī)结(jié)构的设计(jì)本身(shēn)就考虑到了一旦出现事故(gù)的后果(guǒ)，只要不是从高空(kōng)直接掉下来，对(duì)于乘客还(hái)是(shì)能够起到一定的(de)保护作(zuò)用的(de)。机(jī)毁而人不(bù)亡，至少是(shì)不全亡的情况其实(shí)还(hái)是很常见的(de)。上面说的93年东航(háng)飞机坠毁，整架(jià)飞(fēi)机断成三截，但是也只死(sǐ)了2个人(rén)。空难的伤亡程度取决(jué)于以下几点。

　　4、事故类型。如果(guǒ)是空中解体或者撞机，那就是没有救的了。其他的只要处置得当，仍然会有一定(dìng)的(de)生还几率。比如说2002年在韩国(guó)坠毁的(de)国(guó)航飞机，虽然是(shì)撞山，但是仍(réng)然有(yǒu)38人生还，其中包括(kuò)飞行员。飞行(xíng)员和空管的处置。对(duì)于不同的空(kōng)难类(lèi)型会有不(bù)同(tóng)的处置方案，各方面都会烂(làn)熟于胸，唯一(yī)需要(yào)担心的(de)是飞(fēi)行员是否(fǒu)足够(gòu)冷静。比如(rú)1994年(nián)西北航(háng)坠(zhuì)毁的图(tú)-154飞机，虽然直接原因是维护错误，但是(阴肖有哪几个生肖shì)只要(yào)当时飞行员处置(zhì)得当(dāng)，还是可以(yǐ)避免(miǎn)机(jī)毁人亡的。机上乘客的应(yīng)对。是否系好安全带，是否采取正确(què)的抗(kàng)冲击(jī)姿势，是(shì)否(fǒu)听从(cóng)指挥(huī)及(jí)时(shí)有效的撤离等等。2007年(nián)台湾华(huá)航的一架737-800在冲绳着陆时起火，两分钟后爆(bào)炸。但是就是这(zhè)两分钟(zhōng)的时间(jiān)，机上一百多人全部撤(chè)离，只有(yǒu)3人受伤，没有一个死亡。急救是否到位。应该(gāi)说绝大部分事故(gù)发生在(zài)机场附近，救援通常都很及时(shí)，但(dàn)是如果飞机坠毁(huǐ)在荒山野(yě)岭，那(nà)可就(jiù)真(zhēn)的要听天由命了。

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